＜タカタ問題が示唆する今後の自動車開発のリスク＞
2005年の発端から約10年が過ぎ、今夏からリコール処置が多くなったタカタ製
エアバック問題は、ここにきて一段と深刻さを増している。以前に内装設計
技術者としてインパネや助手席エアバックの開発に携わった経験から、今回の
問題について考えてみたい。
近年、複数のエアバックが採用されているが、今回問題となっている運席エアバック、
助手席エアバックは次の動作を行う。クルマが衝突した直後、ECUやセンサーから
信号を受け、インフレーターに着火してガスを発生させ、15ms～20ms(0.015秒～0.02秒)後
には、エアバック自身を膨らませる。乗員はこのエアバックに衝突することで、
ステアリングやインパネなど車両本体に衝突することを防ぎ、乗員の損傷を防止する。
今回はそのガス発生装置であるインフレーターに原因があるのではと言われている。
真因は調査機関に委ねるとして、このような問題が起きる要因や、今後の自動車開発の
課題について考え方を整理してみた。
１．コンポーネントの根幹がサプライヤーに委ねられている
一般に、自動車会社はエアバックメーカーが開発するコンポーネント（主にインフレーター
構造や特性）をベースに、自社の車体に合うようにチューニングして開発を行う。
つまり、エアバックメーカーが3～4年毎に開発する（第2世代、第3世代というように）
新型のインフレーターに対して、インフレ―ターの出力、エアバック形状やベントホール
（エアバッグ背面や側面にある排気孔）の位置・サイズ、取り付け構造などを考慮して
設計を行う。
その際、エアバックの世代が新しくなればなるほど、小型・軽量化・低コストとなって
いることから、設計者は車両の開発時期をにらみながら、できる限り新世代のモノを
採用しようと心掛ける。つまり、自動車会社は異なっても、同じエアバックメーカーの
同じ時期であれば、インフレーター構造は同じものを採用する例が多い。
このため、一旦基幹部品であるインフレーターに問題が発生すると、採用した全ての
メーカーが同じ被害を受けることとなる。これが被害が拡大している要因となっている。
２．部品製作のトラッキングも、サプライヤーノウハウとして委ねられている
複数のエアバックメーカーを訪れた経験から、エアバックの製作はまるで軍需品と
同じように、ある時はそれ以上に、製造方法やプロセスが厳しく管理されている。
部品単体、何か部品を組み付けた場合は必ずバーコードなどで製造年月日を管理し、数値
（例えば締め付けトルク値）が必要な工程では全ての数値を管理し、特性など画像が
必要な場面ではそれらも記録管理している。
また、後々追跡できるように、部品のトラッキングシステムも整備されている。
しかし、今回の要因として「ガス発生剤の成型工程が不適切又は成型後の吸湿防止措置が
不適切」が挙げられている。もしこれらが正確にトラッキングされていないのであれば、
いくらプロセスができていても、検査工程の省略やおざなりの可能性もあり、原因を
追究することが困難となる。さらなる調査が必要であろう。
３．安全性を司る基幹部品は、車両開発と密接な関係があり、代替えがきかない
エアバックはシートベルトとともに、クルマの衝突安全を担保する重要な役割を
担っている。このため、基本計画段階から詳細設計（車両特性、インフレーター特性、
エアバック形状、ベントホール、シートベルト特性、助手席ではティアラインと呼ばれる
破断面）を、CAEも活用して検討している。
また台車によるスレッド試験を通じてエアバックの展開状況を確認し、数多くの
チューニングを行いながら、最終的には実車衝突試験により効果を確認しながら開発を
進めている。これらの開発は数年に及ぶものであり、直ぐに他社製インフレーターに
切り替えようと思っても、インフレーター構造や特性が必ずしも同じでないことから、
一連の試験を確認しなければならず現実的でない。
通常の部品であればリスクを考慮して2社発注しているが、エアバックのように
車体構造、シートベルト、インパネなど車両開発の多岐に影響が及ぶ部品は、1社に絞って
集中開発することが多い。もし代替え品を探すとなると、一連の試験を再度実施しなければ
ならず、緊急開発したとしても、少なくとも1年の期間と、実車衝突も含めて多大な費用が
掛かるのではないだろうか。今回のように多くの車種があるとなると、想像がつかない。
４．部品交換が容易でない
エアバックは、ブレーキバッドやワイパーのように消耗品でないことから、組み付け性を
重視して設計されている。最近は、アッセンブリの工程を減らすため、モジュール開発が多く
採用されており、助手席エアバックなどもインパネASSYの一部品として車体に組み付けられている。
それだけに、助手席エアバックのみ交換することは容易ではない。配慮されたケースもあるが、
インパネASSYを取り外すとなると、100kg前後となる重量物をクルマから降ろさねばならず、
現地の販売会社にとっては、たいへんな作業となる。また、結線処理など、二次不具合が
起きないように慎重な作業が求められる。
５．部品交換までの事故に対する懸念
今回のように、多くの自動車会社にて数百万台と一斉にリコールを発動する場合、
部品供給が追い付かず、部品製作だけでも2～3年要するのではと懸念される。その間、
エアバック装置をOFF設定にすることは可能であるが、もし事故が発生した場合の責任の
所在が問題となる。助手席の場合、できる限り後席に乗ることで回避できるが、運席では
防ぎようがない。どのようにユーザーに浸透を図るかの問題も出てくる。
今回の件から、今後の自動車開発に向けて、次のようなアクションが必要となってくる
のではないかと考える。
・自動車会社は、これまでエアバックメーカーのインフレーターは固有の商品であることから、
それ以外のバック形状や取り付け構造に注目して検査を確認してきた。しかし、車両と
一蓮托生であることがより明らかとなったことから、基幹部品であるインフレーターの
製造方法についても関与せざるを得ない。
・エアバックのトラブルが多発しているため、今後は不具合があるかもしれないことを
前提として、交換が容易なように設計手法を改めていく必要がある。
・今回の被害が拡大した一因として、2005年に発覚してから多くの時間が過ぎていることが
挙げられる。市場不具合に対してより感度の高い対応が求められている。
・エアバックメーカーは、インフレーターなど基幹部品について、自社での品質管理体制を
強化するだけでなく、自動車会社もしくは専門機関からの協力を仰ぐことも必要ではないだろうか。